Loi Badinter du 5 juillet 1985: la responsabilité du fait des accidents de la circulation

C’est essentiellement à propos des accidents de la circulation que s’est développée la jurisprudence relative à la reconnaissance d’un principe général de responsabilité du fait des choses. La raison en est aisément compréhensible : l’automobile, dont l’usage s’est massifié au tournant du XX^e siècle, constitue par excellence la chose dangereuse dont le déploiement quotidien multiplie les occasions de dommage. Aussi le contentieux de la circulation a-t-il très tôt servi de laboratoire à l’élaboration prétorienne d’un régime de responsabilité affranchi de la preuve de la faute.

==>Dans un premier temps, la Cour de cassation s’est montrée plutôt hostile à l’application de l’article 1384, al. 1^er aux accidents de la circulation, considérant que la voiture est une chose actionnée par la main du conducteur, de sorte que le dommage est dû, en réalité, au seul fait de l’homme. Elle en déduit alors que la responsabilité du conducteur ne peut être recherchée que le fondement de l’article 1382, ce qui suppose, pour la victime, de rapporter la preuve d’une faute (Req., 22 mars 1911).

==>Dans un second temps, la Cour de cassation admet l’application du principe général de responsabilité du fait des choses aux accidents de la circulation, estimant qu’il n’y avait pas lieu de distinguer selon que la chose est actionnée ou non par la main de l’homme, ou selon qu’elle est ou non dangereuse (Civ., 21 févr. 1927).

Ce revirement marque une étape décisive : en consacrant une présomption de responsabilité pesant sur le gardien de la chose, la jurisprudence dispense la victime d’établir une faute et fait peser sur le conducteur le poids de l’aléa de la circulation. La garde — entendue comme le pouvoir d’usage, de direction et de contrôle exercé sur le véhicule — devient ainsi le critère de rattachement de la responsabilité.

L’indemnisation de la victime ne s’en trouvait pas moins subordonnée à la satisfaction des conditions d’application :

• Soit de l’article 1382
  • Il appartenait donc à la victime d’établir l’existence d’une faute du conducteur, soit, concrètement, la violation d’une règle du Code de la route

• Soit de l’article 1384, al. 1^er
  • Pour être indemnisée la victime devait démontrer le rôle actif du véhicule dans la production de son dommage, ce qui supposait de distinguer deux situations :
    • Dans l’hypothèse où le véhicule était en mouvement et était entré en contact avec le siège du dommage, la victime bénéficiait d’une présomption de rôle actif
    • Dans l’hypothèse où le véhicule était inerte au moment de la survenance du dommage, c’est alors à la victime qu’il revenait d’établir le rôle actif du véhicule
      • Il lui fallait, autrement dit, démontrer, que le véhicule se trouvait dans une position anormale

Cette distinction entre le véhicule en mouvement et le véhicule inerte traduisait la persistance d’une logique causale : seule la chose ayant joué un rôle actif dans la réalisation du dommage pouvait fonder la responsabilité de son gardien. Or l’exigence d’un « rôle actif » plaçait sur la victime un fardeau probatoire souvent insurmontable, en particulier lorsque le véhicule régulièrement stationné n’avait pas été l’instrument apparent du dommage — préfiguration des difficultés que la notion d’implication de la loi de 1985 entendra précisément dissoudre.

En tout état de cause, quel que soit le fondement sur lequel la victime agissait, le conducteur du véhicule pouvait s’exonérer de sa responsabilité en établissant la survenance d’une cause étrangère telle que la faute de la victime, quand bien même elle n’était ni irrésistible, ni imprévisible.

Concrètement, la faute simple de la victime — par exemple une traversée imprudente de la chaussée — suffisait à emporter un partage de responsabilité, voire une exonération totale du conducteur lorsque cette faute présentait les caractères de la force majeure. Le droit à indemnisation de la victime demeurait ainsi à la merci de son propre comportement, fût-il vénielle.

Dans un arrêt du 19 juin 1981, la Cour de cassation a affirmé en ce sens que « celui dont la faute a causé un dommage, même si cette faute a constitué une infraction pénale, est déchargé en partie de la responsabilité mise à sa charge s’il prouve qu’une faute de la victime a concouru à la production du dommage » (Cass. ass. plén. 19 juin 1981, n°78-91.827).

La solution valait, ainsi que le précise l’Assemblée plénière, non seulement à l’égard de la victime directe, mais encore à l’égard des victimes par ricochet — conjoint, enfants, héritiers — dont l’action, bien que distincte par son objet, procède du même fait originaire et se trouve dès lors affectée du même partage. La faute de la victime décédée pouvait ainsi être opposée à ses proches réclamant réparation de leur préjudice personnel.

==>Annonciation d’une réforme législative : l’arrêt Desmares

Afin de cantonner à la portion congrue la possibilité pour le conducteur du véhicule ayant causé un dommage de s’exonérer de sa responsabilité, la Cour de cassation a décidé, dans un arrêt Desmares du 21 juillet 1982, que seule la faute de la victime revêtant les caractères de la force majeure pouvait exonérer l’auteur du dommage de sa responsabilité (Cass. 2e civ., 21 juill. 1982, n°81-12.850).

Ainsi, pour la Cour de cassation, dès lors que la faute de la victime n’a pas totalement rompu le rapport de causalité, le conducteur n’est pas fondé à se prévaloir d’une exonération, même partielle de sa responsabilité. La Cour de cassation instaure alors le système du tout ou rien.

La portée de cette jurisprudence était autant juridique que politique. En supprimant l’exonération partielle pour faute simple de la victime, la deuxième chambre civile entendait, par une véritable provocation prétorienne, contraindre le législateur à se saisir de la question de l’indemnisation des accidents de la circulation. De fait, plusieurs juridictions du fond entrèrent en résistance ouverte, refusant d’appliquer la solution Desmares et maintenant le partage de responsabilité pour faute de la victime — divergence dont l’ampleur appelait une intervention normative.

De toute évidence, cette jurisprudence était annonciatrice de l’intervention du législateur dont l’intervention a été mue par la volonté d’améliorer le sort des victimes d’accidents de la circulation.

==>Adoption de la loi du 5 juillet 1985

La loi du 5 juillet 1985, dite loi Badinter du nom du célèbre Garde des sceaux, a été adoptée dans le dessin, comme indiqué dans son intitulé, de tendre « à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation ».

Ainsi, le législateur a-t-il fait le choix d’un système d’indemnisation plus simple, plus souple et automatique à la faveur des victimes d’accident de la circulation.

L’idée sous-jacente était qu’il fallait déconnecter le droit à indemnisation du droit commun de la responsabilité, lequel demeurait très marqué, malgré les évolutions jurisprudentielles, par le fondement de la faute.

Cette autonomie se manifeste à un double égard. D’une part, le droit à indemnisation ne repose plus sur la démonstration d’une faute ni même sur le rôle causal actif du véhicule, mais sur la seule implication de celui-ci dans l’accident — notion volontairement large dont la jurisprudence ultérieure révélera toute l’amplitude. D’autre part, le caractère d’ordre public du régime interdit aux parties d’y déroger conventionnellement et en commande l’application impérative par le juge.

À la vérité, l’économie de la loi du 5 juillet 1985 est le résultat d’un compromis entre :

• D’une part, la poursuite d’un objectif d’indemnisation des victimes, ce qui s’est traduit par deux choses :
  • Un assouplissement des conditions de mise en œuvre de la responsabilité
  • Un durcissement des conditions d’exonération de la responsabilité

• D’autre part, le maintien du rôle de la faute de la victime, laquelle faute est susceptible de réduire, en certaines circonstances, son droit à indemnisation.

Ce compromis explique que la loi n’ait pas érigé un régime uniforme : elle module la protection selon la nature du dommage et selon la qualité de la victime. À cet égard, la loi du 5 juillet 1985 opère deux distinctions cardinales qui gouvernent l’ensemble du dispositif.

1. La distinction selon la nature du dommage

La loi traite avec une rigueur inégale le dommage aux biens et le dommage à la personne. L’atteinte à l’intégrité corporelle — qui constitue le cœur de la protection légale — bénéficie d’un régime particulièrement favorable, dans lequel seule une faute qualifiée de la victime peut faire échec à l’indemnisation. À l’inverse, l’indemnisation du dommage causé aux biens demeure soumise à un régime plus proche du droit commun, la faute simple de la victime conservant ici un effet réducteur de son droit à réparation.

2. La distinction selon la qualité de la victime

La loi distingue ensuite selon que la victime conduisait ou non un véhicule terrestre à moteur. Les victimes non conductrices — piétons, cyclistes, passagers transportés — jouissent d’une protection renforcée, l’opposabilité de leur faute étant strictement encadrée et même écartée au profit des victimes particulièrement vulnérables. La victime conductrice, en revanche, voit sa faute appréciée selon le droit commun de la loi, de sorte que celle-ci peut limiter ou exclure son indemnisation.

==>Exclusivité de la loi du 5 juillet 1985

Immédiatement après l’adoption de la loi du 5 juillet 1985, une question s’est posée au sujet de son articulation avec l’article 1384, al. 1^er du Code civil.

La loi Badinter n’a, en effet, pas été accompagnée par une abrogation de l’article 1384, al. 1^er du Code civil, de sorte que cette disposition demeurait toujours en vigueur.

Aussi, certains auteurs se sont demandé si un cumul entre le principe général de responsabilité du fait des choses et le régime spécial instauré par le nouveau texte était envisageable.

Les victimes d’accident de la circulation pouvaient-elles agir en responsabilité sur les deux fondements textuels ?

Autrement dit, le régime spécial institué par la loi du 5 juillet 1985 était-il exclusif de tout autre régime de responsabilité et notamment du régime de responsabilité du fait des choses ou pouvait-il se cumuler avec lui ?

L’enjeu de la question était loin d’être théorique. Selon que l’on admettait ou non le cumul, la victime aurait pu choisir le fondement le plus avantageux et, le cas échéant, contourner les limitations propres au régime spécial — en particulier l’opposabilité de sa faute. Conformément à l’adage specialia generalibus derogant, la Cour de cassation devait trancher en faveur de l’éviction du droit commun.

Rapidement saisie de la question, la Cour de cassation a affirmé, sans ambiguïté, par deux arrêts, que « le conducteur d’un véhicule terrestre à moteur, victime d’un accident de la circulation, ne saurait invoquer la loi du 5 juillet 1985 lorsque seul son véhicule est impliqué dans l’accident » (Cass. 2e civ., 19 nov. 1986, n°85-13.760).

Un an plus tard, la Cour de cassation précise que « l’indemnisation d’une victime d’un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur ne peut être fondée que sur les dispositions de la loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 à l’exclusion de celles des articles 1382 et suivants du Code civil » (Cass. 2e civ., 4 mai 1987, n°85-17.051).

La portée de cette solution est radicale : dès lors que les conditions d’application de la loi de 1985 sont réunies, le droit commun de la responsabilité — qu’il s’agisse de la responsabilité du fait des choses ou de la responsabilité pour faute — se trouve intégralement évincé. La victime ne dispose d’aucune faculté d’option ; elle ne peut fonder son action que sur le régime spécial, fût-il, dans tel cas particulier, moins favorable que le droit commun n’aurait pu l’être.

==>Domaine de la loi : l’accident de la circulation

L’application exclusive de ce régime suppose, naturellement, que l’on se trouve en présence d’un accident de la circulation au sens de la loi — notion qui commande tout l’édifice et qu’il convient de circonscrire dès à présent, sauf à en réserver l’examen approfondi aux développements consacrés aux conditions d’indemnisation.

La jurisprudence a en effet retenu une conception extensive de la notion, afin de ne pas priver de protection les victimes au gré des circonstances de fait. Ainsi un véhicule en stationnement demeure-t-il susceptible d’être impliqué dans un accident de la circulation, qu’il ait ou non perturbé la circulation, dès lors qu’il a concouru à la réalisation du dommage. La fonction de déplacement du véhicule constitue toutefois le critère de rattachement : lorsque le dommage procède d’un élément d’équipement utilitaire étranger à cette fonction, la loi de 1985 cesse de s’appliquer.

Ainsi la Cour de cassation a-t-elle refusé la qualification d’accident de la circulation au dommage causé par une nacelle improvisée, posée sur la fourche d’un chariot élévateur immobile et étrangère à sa fonction de déplacement (Cass. 1re civ., 8 juill. 2003, n°00-18.216), de même qu’à l’incendie provoqué par un cyclomoteur en stationnement dans un local d’habitation impropre à cette destination (Cass. 2e civ., 26 juin 2003, n°00-22.250). À l’inverse, elle a censuré la cour d’appel qui avait refusé l’indemnisation d’une personne blessée, à proximité d’un véhicule, par la projection d’un tendeur élastique et d’une plaque de contreplaqué arrimés à celui-ci, rappelant que l’indemnisation automatique des victimes joue dès lors qu’un véhicule terrestre à moteur est impliqué (Cass. 2e civ., 20 oct. 2005, n°04-15.418).

Bien que le système instauré par loi du 5 juillet 1985 tende à améliorer le sort des victimes d’accidents de la circulation, elle ne dispense cependant pas ces dernières de remplir un certain nombre de conditions en plus du préjudice dont elles devront, avant toute chose, conformément au droit commun, établir le caractère réparable.

Aussi, l’étude du régime de la responsabilité du fait des accidents de la circulation suppose-elle d’examiner, dans un premier temps, les conditions d’indemnisation qui doivent être satisfaites par les victimes (I), après quoi il conviendra de s’intéresser aux causes susceptibles de bénéficier aux personnes désignées comme responsables (II).

I) Les conditions d’indemnisation

Aux termes de l’article 1^er de la loi du 5 juillet 1985 « les dispositions du présent chapitre s’appliquent, même lorsqu’elles sont transportées en vertu d’un contrat, aux victimes d’un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur ainsi que ses remorques ou semi-remorques, à l’exception des chemins de fer et des tramways circulant sur des voies qui leur sont propres. »

Aussi, l’application de ce texte suppose-elle la satisfaction de cinq conditions cumulatives :

• Un véhicule terrestre à moteur (VTM)
• Un accident
• Un accident de la circulation
• L’implication du véhicule terrestre à moteur dans l’accident
• L’imputation du dommage à l’accident

A) Un véhicule terrestre à moteur

L’article L. 110-1 du Code de la route définit le véhicule terrestre à moteur comme le véhicule « pourvu d’un moteur de propulsion, y compris les trolleybus, et circulant sur route par ses moyens propres, à l’exception des véhicules qui se déplacent sur des rails ».

Plusieurs enseignements peuvent être tirés de cette définition :

• Principe
  • Tout véhicule qui circule sur le sol et qui est mû par une force motrice quelconque entre dans le champ d’application de la loi du 5 juillet 1985.
  • Ainsi, le véhicule doit-il répondre à deux critères cumulatifs :
    • Circuler par voie terrestre
    • Être pourvu d’un moteur à propulsion
      • La Cour de cassation a précisé que « peu importe que le moteur du véhicule fonctionne ou non » (Cass. 2e civ., 21 juill. 1986)
      • Ce qui compte, c’est que le véhicule soit muni d’un moteur, même de faible puissance

• Les catégories de véhicules concernées
  • Les automobiles
  • Les camions
  • Les autobus
  • Les motocyclettes
  • Les cyclomoteurs
  • Les engins agricoles
  • Les véhicules de chantier
  • Les remorques et semi-remorques
  • Les trolleybus

• Les catégories de véhicules exclues
  • Les chemins de fer
    • La Cour de cassation présume irréfragablement que les chemins de fer circulent sur des voies qui leur sont propres (Cass. 2e civ., 17 mars 1986, n°84-16.011).
  • Les tramways
    • Principe
      • La loi du 5 juillet 1985 n’est pas applicable aux tramways, lesquels sont présumés circuler sur une voie qui leur est propre
      • Dans un arrêt du 18 octobre 1995, la Cour de cassation a précisé que l’application de la loi du 5 juillet 1985 est exclue, lorsque le tramway circule « sur une voie ferrée implantée sur la chaussée, dans un couloir de circulation qui lui est réservé et délimité d’un côté par le trottoir et de l’autre par une ligne blanche continue » (Cass. 2e civ., 18 oct. 1995, n°93-19.146).
    • Exception
      • La Cour de cassation estime qu’un « tramway qui traverse un carrefour ouvert aux autres usagers de la route ne circule pas sur une voie qui lui est propre » (Cass. 2e civ., 16 juin 2011, n°10-19.491)
      • Autrement dit, dès lors que le tramway croise une voie de circulation ouverte aux véhicules terrestre à moteur, la loi du 5 juillet 1985 redevient applicable.
  • Les jouets
    • Dans un premier temps, la Cour de cassation a estimé que les véhicules miniatures destinés à l’usage des enfants étaient exclus du champ d’application de la loi du 5 juillet 1985, car « non soumis à l’assurance automobile obligatoire » (Cass. 2e civ., 4 mars 1998, n°96-12.242).
    • Dans un second temps, la Cour de cassation a néanmoins adopté la position radicalement inverse en considérant que la loi du 5 juillet 1985 était applicable dès lors que, au moment de l’accident, le véhicule « se déplaçait sur route au moyen d’un moteur à propulsion, avec faculté d’accélération » de sorte qu’il « ne pouvait être considérée comme un simple jouet » (Cass. 2e civ., 22 oct. 2015, n°14-13.994).

B) Un accident

==>La notion d’accident

L’accident doit être compris comme tout événement fortuit ou imprévu. Aussi, cela suppose-t-il l’existence d’un aléa quant à la réalisation du fait dommageable.

A contrario, cela signifie que lorsque l’accident est le résultat d’une faute intentionnelle, la loi du 5 juillet 1985 n’est pas applicable.

==>La notion de faute intentionnelle

Que faut-il entendre par faute intentionnelle ?

Deux conceptions sont envisageables :

• Dans une conception stricte, la faute intentionnelle s’entend comme la volonté de causer l’accident et de produire le dommage
• Dans une conception large, la faute intentionnelle suppose seulement la volonté de causer l’accident.

À l’examen, il apparaît que la jurisprudence est plutôt encline à retenir une conception large de la faute intentionnelle, de sorte qu’elle écartera l’application de la loi du 5 juillet 1985, dès lors qu’est établie la seule volonté de causer l’accident (V. en ce sens Cass. 2e civ., 22 janv. 2004, n°01-11.665 ; Cass. 2e civ., 14 avr. 2005, n°03-13.792)

C) Un accident de la circulation

==>Notion de circulation

La loi du 5 juillet 1985 n’est applicable qu’aux accidents de la circulation.

La notion de circulation est entendue largement par la jurisprudence, en ce sens qu’elle n’exige pas que le véhicule, instrument du dommage, soit en mouvement.

Peu importe que le véhicule soit :

• En position de stationnement (Cass. 2e civ., 22 nov. 1995, n°93-21.221)
  • La Cour de cassation estime que « le stationnement d’une automobile sur la voie publique est un fait de circulation au sens de l’article 1er de la loi du 5 juillet 1985 »

• Dans un lieu privé (Cass. 2^e civ., 18 mars 2004, n°02-15.190)
  • Peu importe qu’il s’agisse d’un lieu privé ouvert ou non au public.

• Sur une voie non dédiée à la circulation (Cass. 2e civ., 14 juin 2012, n°11-13.347 et 11-15.642)
  • Exemples
    • Véhicule garé sur une piste de ski (CA Grenoble, 9 févr. 1987)
    • Engin agricole à l’arrêt dans un champ (Cass. 2e civ., 10 mai 1991, n°90-11.377)

==>Critère de la circulation

Le critère auquel la jurisprudence se référer pour déterminer si l’accident est susceptible d’être rattaché à la circulation du véhicule est un critère fonctionnel.

Autrement dit, pour que la loi du 5 juillet 1985 ait vocation à s’appliquer, le véhicule doit, être dans sa fonction de déplacement.

Dès lors que le dommage est étranger à la fonction de déplacement du véhicule, l’application de la loi est exclue.

L’application du régime spécial des accidents de la circulation est ainsi exclue lorsque le véhicule est utilisé :

• comme d’un outil (engin de chantier ou agricole)
• comme un instrument de travail (camion-restaurant, baraque à pizza, bibliobus).

Dans un arrêt du 13 janvier la Cour de cassation subordonne l’exclusion de l’application de la loi du 5 juillet 1985 au respect de deux conditions (Cass. 2^e civ. 13 janv. 1988, n°86-16.234 et n°84-16.561) :

• le véhicule soit immobilisé
• seul l’usage étranger à la fonction de déplacement doit être à l’origine du dommage

La Cour de cassation a néanmoins précisé dans un arrêt du 21 novembre 2013 concernant un engin de chantier que l’article L. 211-1 du Code des assurances ne limitait pas « son champ d’application aux seuls véhicules en mouvement », et qu’il se déduit de l’article R. 211-5 du même code, « que les accidents causés par les accessoires ou la chute d’objets sont, depuis l’intervention du décret de 1986, garantis même si le véhicule ne circule pas et si l’accident ne constitue pas un accident de la circulation au sens de la loi du 5 juillet 1985 » (Cass. 2e civ., 21 nov. 2013, n°2-14.714)

Quid de l’application de la loi Badinter lorsque l’accident survient dans le cadre d’une opération de chargement ou de déchargement ?

Peut-on estimer que, dans pareille situation, l’usage du véhicule est étranger à sa fonction de déplacement ?

Telle est la question qu’a eue à trancher la Cour de cassation dans un arrêt du 25 janvier 2001 (Cass. 2^e civ. 25 janv. 2001, n°99-12.506).

==>Faits

Alors qu’un autobus est à l’arrêt sur un emplacement spécialement aménagé à cet effet, une passagère, qui souhaitait se déplacer à l’intérieur du bus, chute et se blesse.

==>Procédure

Dans un arrêt du 3 septembre 1997, la Cour d’appel de Rennes refuse d’appliquer la loi du 5 juillet 1985, estimant que « l’autobus était, au moment de l’accident, arrêté, non pour un arrêt momentané, mais pour une station d’une certaine durée, sur un emplacement spécialement aménagé au parking Rennes-République, assimilable à un terminus et qu’il était dépourvu de chauffeur ; qu’il ne s’agit donc pas d’un accident de la circulation »

==>Solution

La Cour de cassation casse et annule la décision de la Cour d’appel en affirmant que « L’autobus même en arrêt prolongé sur la ligne qu’il desservait était en circulation. Ainsi, la chute d’une passagère à l’intérieur de ce véhicule constituait un accident de la circulation dans lequel le véhicule était impliqué ».

==>Analyse

Ainsi, ressort-il de cette décision que la Cour de cassation retient une conception relativement large de la notion déplacement.

Au total, peu importe que le véhicule ne se déplace pas au moment de l’accident. Pour que la loi du 5 juillet 1985 s’applique, il suffit qu’existe un lien entre l’accident et la fonction de déplacement du véhicule.

La Cour de cassation a estimé en ce sens que la loi Badinter avait vocation à s’appliquer s’agissant d’un dommage causé par la projection d’un tendeur et d’une plaque de contreplaqué arrimée au toit d’un véhicule pourtant régulièrement stationné (Cass. 2e civ., 20 oct. 2005, n°04-15.418).

La haute juridiction a estimé que dans la mesure où « les blessures avaient été provoquées par la projection d’un objet transporté et d’un tendeur élastique, accessoire nécessaire au transport autorisé sur le toit d’un véhicule terrestre à moteur, fût-il en stationnement sur la voie publique, moteur arrêté, ce dont il résultait que M. X… avait été victime d’un accident de la circulation et que la garantie de l’assureur du véhicule était due ».

D) L’implication du véhicule terrestre à moteur dans l’accident

Si la loi du 5 juillet 1985 devait être résumée en un seul mot, c’est sans aucun doute celui d’implication qu’il conviendrait de choisir.

La notion d’implication est l’élément central du système d’indemnisation mis en place par la loi Badinter à la faveur des victimes d’accidents de la circulation.

Sont débiteurs de l’obligation d’indemnisation les conducteurs ou gardiens d’un véhicule terrestre à moteur impliqué dans un accident de la circulation.

La question qui immédiatement se pose est alors de savoir ce que l’on doit entendre par implication.

1. Notion d’implication

Dans un arrêt du 18 mai 2000, la Cour de cassation considère qu’il y a implication dès lors qu’un véhicule terrestre à moteur que « est intervenu, à quelque titre que ce soit, dans la survenance de l’accident » (Cass. 2^e civ. 18 mai 2000, n°98-10.190).

Deux enseignements peuvent immédiatement être retirés de cette définition :

• L’exigence d’un rapport d’imputation entre le VTM et le dommage
  • L’article 1^er de la loi du 5 juillet 1985 n’exige pas que le VTM soit impliqué dans le dommage.
  • Le VTM doit, en effet, être seulement impliqué dans l’accident
  • Il ne s’agit donc pas de savoir si le VTM A a causé un dommage à la victime B, mais uniquement de constater que :
    • Le VTM A est impliqué dans un accident de la circulation
    • La victime B souffre d’un dommage résultant de l’accident de la circulation dans lequel est impliqué le VTM A
  • Ainsi, l’accident fait-il écran entre le VTM et le dommage, ce qui signifie qu’il appartiendra à la victime d’établir que le dommage peut être rattaché à l’accident.

• L’exigence d’un rapport d’éventualité entre le VTM et l’accident de la circulation
  • L’examen de la jurisprudence révèle que la notion d’implication est plus large que la notion de causalité, en ce sens que la loi n’exige pas l’établissement d’un rapport causal entre le VTM et l’accident pour que la condition d’implication soit remplie.
  • Deux théories se sont opposées quant à l’intensité du rattachement que suppose la notion d’implication :
    • Rapport de nécessité : il faut que le véhicule ait été nécessaire à la production de l’accident.
      • L’exigence d’implication se rapprocherait alors de la théorie de l’équivalent des conditions.
      • Selon cette théorie, tous les faits qui ont concouru à la production du dommage doivent être retenus, de manière équivalente, comme les causes juridiques dudit dommage, sans qu’il y ait lieu de les distinguer, ni de les hiérarchiser.
    • Rapport d’éventualité : il suffit que le véhicule ait pu jouer un rôle dans la survenance de l’accident.
      • L’exigence d’implication se rapprocherait alors d’une causalité hypothétique.
      • En d’autres termes, cela reviendrait à admettre que l’on puisse rechercher la responsabilité de l’auteur d’un dommage, sans que soit établi le rapport causal entre le VTM et l’accident.

2. L’appréciation de la notion d’implication par la jurisprudence

Avant d’examiner l’œuvre prétorienne, il convient de bien circonscrire ce que recouvre la notion d’implication, car c’est sur la définition retenue par les juges que s’est greffée l’essentiel de la controverse.

L’examen de la jurisprudence révèle que la notion d’implication est appréciée différemment selon qu’il a eu implication du VTM par contact matériel ou non dans l’accident. Cette ligne de partage commande l’ensemble du contentieux : selon qu’un contact est ou non établi, le régime probatoire de l’implication diffère sensiblement, quand bien même l’aboutissement — l’affranchissement progressif de toute exigence causale — est, dans les deux hypothèses, le même.

Deux situations doivent être distinguées :

==>En présence d’une implication du VTM dans l’accident par contact matériel

Lorsqu’un contact matériel est établi entre le véhicule et le siège du dommage, la jurisprudence a connu une évolution en trois temps, marquée par un assouplissement continu des exigences pesant sur la victime, jusqu’à l’instauration d’une présomption insusceptible de preuve contraire.

• Première étape : critère du rôle perturbateur
  • Dans trois arrêts du 21 juillet 1986 la Cour de cassation a d’abord estimé que dès lors qu’il y a eu contact et que le VTM a joué un rôle perturbateur il est impliqué dans l’accident, peu importe qu’il ait été en mouvement, à l’arrêt, ou en stationnement.
    • Les faits :
      • Un piéton est contraint de traverser en dehors du passage protégé en raison de la présence d’un autobus qui était en stationnement sur ledit passage qu’il obstruait totalement.
      • Il est heurté par un cyclomoteur.
      • Une action est engagée contre a compagnie d’autobus sur le fondement de la loi du 5 juillet 1985.
  • Saisie d’un pourvoi, la Cour de cassation estime que « le véhicule de la R.A.T.V.M., dans les conditions où il stationnait, avait perturbé la circulation de Mme De Bono et s’était ainsi trouvé également impliqué dans l’accident » (Cass. 2e civ., 21 juill. 1986, n°84-10.393).
  • À ce premier stade, l’implication reposait ainsi sur un double élément : un contact matériel, d’une part, et un rôle perturbateur du véhicule, d’autre part. Autrement dit, le contact, à lui seul, ne suffisait pas ; encore fallait-il que le véhicule eût concrètement gêné ou troublé la circulation de la victime.
  • Le critère du rôle perturbateur a fait l’objet de nombreuses critiques, certains auteurs reprochant à la Cour de cassation d’avoir restreint le champ d’application de la loi du 5 juillet 1985.
  • La solution retenue par la Cour de cassation revenait, en effet, à envisager qu’un VTM puisse ne pas être impliqué dans l’accident dès lors qu’il n’avait pas joué de rôle perturbateur, alors même qu’un contact matériel était établi.
  • Surtout, cette exigence ravivait, sous une appellation différente, la condition de rôle actif propre à la responsabilité du fait des choses, dont la loi de 1985 avait précisément entendu affranchir les victimes d’accidents de la circulation. La critique portait donc, au fond, sur une trahison de l’esprit du texte.

• Deuxième étape : le critère du contact matériel
  • Dans un arrêt du 23 mars 1994 la Cour de cassation abandonne le critère du rôle perturbateur à la faveur du critère du contact matériel
    • Les faits
      • Un cyclomoteur a heurté à l’arrière la camionnette arrêtée momentanément pour une livraison, à cheval sur la chaussée et l’accotement.
      • Blessée, la victime engage la responsabilité du conducteur de la camionnette sur le fondement de la loi du 5 juillet 1985.
  • La haute juridiction affirme en ce sens que « le fait qu’un véhicule terrestre à moteur soit en stationnement sans perturber la circulation n’exclut pas son implication dans un accident, au sens de l’article 1er de la loi du 5 juillet 1985 » (Cass. 2e civ., 23 mars 1994, n°92-14.296).
  • Il résulte de cet arrêt que le seul contact matériel suffit à établir l’implication du VTM dans l’accident.
  • La rupture est nette : le rôle perturbateur, hier érigé en condition, devient désormais indifférent. L’implication se déduit du seul contact, que le véhicule fût en mouvement, à l’arrêt ou en stationnement — fût-ce un stationnement parfaitement régulier et insusceptible d’avoir gêné quiconque.

• Troisième étape : l’instauration d’une présomption irréfragable
  • Dans un arrêt du 25 janvier 1995, la Cour de cassation instaure une présomption irréfragable d’implication du VTM dans l’accident dès lors qu’il y a eu contact matériel
    • Les faits
      • Un mineur qui circulait à bicyclette sur l’accotement bitumé d’une route à grande circulation, a heurté la ridelle arrière gauche d’un camion tombé en panne
      • Il est mortellement blessé.
    • Procédure
      • Par un arrêt du 15 mai 1992, la Cour d’appel de Colmar déboute les ayants droit de la victime de leur demande
      • Les juges du fond estiment que dans la mesure où le camion était régulièrement stationné, il n’a pas pu entraîner de perturbation dans la circulation du cycliste, de sorte qu’il n’était pas impliqué dan l’accident.
  • La Cour de cassation casse et annule l’arrêt de la Cour d’appel. Pour justifier sa solution, elle affirme « qu’est nécessairement impliqué dans l’accident, au sens de ce texte, tout véhicule terrestre à moteur qui a été heurté, qu’il soit à l’arrêt ou en mouvement » (Cass. 2^e civ. 25 janv. 1995, n°92-17.164).
  • Le mot décisif est l’adverbe « nécessairement » : il signifie que, le contact une fois établi, l’implication s’impose au juge, sans que le défendeur puisse en contester le bien-fondé. Le contact matériel n’est plus seulement suffisant ; il devient irréfutable.

• • De toute évidence, l’évolution jurisprudentielle de l’appréciation de la notion d’implication constitue une rupture avec la causalité telle qu’elle est comprise dans le cadre de la responsabilité du fait des choses.
  • Lorsque la responsabilité de l’auteur d’un dommage est recherchée sur le fondement de l’article 1242, al. 1^er, cela suppose pour la victime d’établir le rôle actif de la chose dans la production du dommage.
  • Lorsqu’il y a eu contact entre la chose et le siège du dommage, deux situations doivent être distinguées :
    • Si contact + chose en mouvement alors présomption de rôle actif
    • Si contact + chose inerte alors rôle actif si anormalité établie
  • En matière de responsabilité du fait des choses, lorsqu’il y a eu contact, le gardien est susceptible de s’exonérer de sa responsabilité en démontrant que la chose n’a pas joué un rôle actif dans la production du dommage.
  • Cette faculté d’exonération est d’ailleurs étroitement encadrée : hors la preuve de l’absence de rôle actif, le gardien ne peut s’affranchir de sa responsabilité qu’en rapportant la preuve d’un cas de force majeure, le comportement de la victime ne l’exonérant, fût-ce partiellement, que s’il a présenté pour lui un caractère imprévisible et irrésistible (Cass. 2e civ., 21 juill. 1982, n°81-12.850).
  • Sous l’empire de la loi du 5 juillet 1985, cette possibilité n’est pas offerte au conducteur ou gardien du véhicule : « est nécessairement impliqué dans l’accident, au sens de ce texte, tout véhicule terrestre à moteur qui a été heurté, qu’il soit à l’arrêt ou en mouvement ».
  • La comparaison est, à cet égard, éclairante : là où le droit commun ménage au gardien deux voies d’exonération — l’absence de rôle actif et la force majeure —, la loi de 1985 lui en ferme une (le rôle actif, devenu indifférent), tandis qu’elle exclut par ailleurs la force majeure et le fait d’un tiers comme causes d’exonération (article 2 de la loi). L’implication se révèle ainsi un lien autrement plus rigoureux que la causalité du droit commun.
  • Deux conséquences peuvent être tirées de cette règle posée par la Cour de cassation :
    • Dès lors qu’il y a eu contact, le véhicule est impliqué dans l’accident, peu importe qu’il ait été en mouvement, à l’arrêt ou en stationnement
      • Tout contact signifie donc implication.
    • Le conducteur ou gardien du véhicule ne peut pas combattre la présomption d’implication en rapportant la preuve contraire.
      • Dans l’arrêt du 25 janvier 1995, la Cour de cassation emploie l’adverbe « nécessairement », ce qui signifie qu’il s’agit là d’une présomption irréfragable.

==>En présence d’une implication du VTM dans l’accident sans contact matériel

Il ressort de la jurisprudence que l’implication n’exige pas nécessairement l’établissement d’un contact au moment de l’accident, peu importe que le véhicule ait été ou non en mouvement.

La Cour de cassation considère en ce sens qu’il y a implication dès lors qu’un véhicule terrestre à moteur « est intervenu, à quelque titre que ce soit, dans la survenance de l’accident » (Cass. 2e civ. 18 mai 2000, n°98-10.190).

Dès lors, l’absence de contact ne postule pas l’absence d’implication. Il suffit que le véhicule soit intervenu « à quelque titre que ce soit » pour être impliqué dans l’accident.

Cette solution est, du reste, commandée par la finalité même de la loi : subordonner l’implication à un heurt matériel reviendrait à exclure de la protection légale les victimes d’accidents complexes — embardée provoquée par un éblouissement, perte de contrôle consécutive à une manœuvre d’évitement, carambolage en chaîne — dans lesquels le véhicule à l’origine du dommage n’a jamais touché la victime. La loi entend, au contraire, embrasser ces hypothèses.

La question qui immédiatement se pose est alors de savoir si, pour établir l’implication du VTM, il appartiendra à la victime de démontrer le rôle perturbateur de ce dernier où si cette circonstance est indifférente.

• Première étape : l’exigence du rôle perturbateur
  • Comme dans l’hypothèse où il y a eu contact, la jurisprudence a d’abord exigé de la victime qu’elle démontre que le VTM a pu constituer une gêne susceptible d’avoir joué en rôle dans la survenance de l’accident.
  • Ainsi, la Cour de cassation a-t-elle estimé qu’il y avait implication :
    • lorsque le conducteur du véhicule accidenté a pu être ébloui par les phares du véhicule lui faisant face (Cass. crim., 21 juin 1988, n°87-90.245).
    • lorsqu’un véhicule en stationnement constitue un obstacle à la circulation ou à la visibilité (Cass. 2e civ., 21 juill. 1986, n°84-17.442).
    • Lorsqu’un véhicule est poursuivi par un autre véhicule qui lui fait des appels de phares de façon pressante (Cass. 2e civ. 18 mai 2000, n°98-10.190)
  • Dans tous ces cas de figure, la haute juridiction a considéré que le véhicule impliqué avait joué un rôle perturbateur, de sorte qu’il n’était pas étranger à la survenance de l’accident.
  • À la vérité, l’exigence du rôle perturbateur quant à l’établissement du VTM dans l’accident rappelle très étrangement la condition de rôle actif exigée en matière de responsabilité du fait des choses.
  • Cette exigence trahissait, là encore, une rémanence de la pensée causaliste : en imposant à la victime de prouver que le véhicule avait concrètement troublé le cours des choses, la Cour réintroduisait, par la bande, la démonstration d’un lien de cause à effet que la loi entendait précisément évincer.

• Seconde étape : abandon du critère du rôle perturbateur
  • Dans un arrêt du 4 juillet 2007, la Cour de cassation semble avoir abandonné l’exigence du rôle perturbateur quant à établir l’implication du VTM dans l’accident (Cass. 2e civ., 4 juill. 2007, n°06-14.484).

Faits

• Un véhicule de police a engagé derrière un véhicule volé une poursuite au cours de laquelle il a heurté le muret d’une autoroute et s’est retourné
• Un gardien de la paix est tué

Procédure

Par un arrêt du 9 mars 2006 la cour d’appel de Lyon retient la responsabilité du conducteur du véhicule poursuivi au motif qu’il était impliqué dans l’accident.

Moyen

• L’auteur du pourvoi reproche notamment à l’arrêt rendu par les juges du fond d’avoir fait droit à la demande de la victime alors que « l’implication d’un véhicule dans un accident de la circulation suppose qu’il ait objectivement eu une influence sur le comportement de la victime ou du conducteur d’un autre véhicule, qu’il l’ait heurté, gêné ou surpris ».

Solution

La Cour de cassation de cassation rejette le pourvoi formé par le défendeur considérant que « est impliqué au sens de l’article 1er de la loi du 5 juillet 1985, tout véhicule qui est intervenu à un titre quelconque dans la survenance de l’accident ».

Manifestement, il apparaît que la formule utilisée ici par la Cour de cassation rappelle étrangement la motivation adoptée dans les arrêts précédents.

Pour mémoire, dans l’arrêt du 18 mai 2000, elle considère qu’il y a implication dès lors qu’un véhicule terrestre à moteur « est intervenu, à quelque titre que ce soit, dans la survenance de l’accident » (Cass. 2e civ. 18 mai 2000, n°98-10.190).

Bien que les deux solutions retenues dans les deux arrêts semblent similaires, celle adoptée dans le présent arrêt se démarque de la jurisprudence antérieure dans la mesure où le véhicule impliqué dans l’accident n’avait joué, en l’espèce, aucun rôle perturbateur. Et pour cause, il ne poursuivait aucunement la victime au moment de la survenance du dommage : il était tout au contraire poursuivi par cette dernière.

Aussi, plusieurs enseignements peuvent être tirés de cette décision :

• L’abandon du critère du rôle perturbateur
  • En abandonnant le critère du rôle perturbateur, la Cour de cassation n’exige plus que le véhicule ait joué un rôle actif dans la survenance de l’accident.
  • Il en résulte que, même en l’absence de contact, le non-établissement du rôle perturbateur du véhicule ne fait pas obstacle à son implication dans l’accident.
  • La symétrie avec l’hypothèse du contact est ainsi parachevée : qu’il y ait ou non heurt, le rôle perturbateur a cessé d’être une condition de l’implication. La notion s’unifie autour d’un seul critère — l’intervention du véhicule, à quelque titre que ce soit.

• L’abandon de l’exigence d’une causalité certaine
  • Avec cette décision, la Cour de cassation achève la rupture déjà consommée avec l’exigence de causalité, en ce sens qu’il n’est plus nécessaire que soit établi un rapport causal entre le VTM et l’accident.
  • Il suffit que le VTM ait pu jouer un rôle dans la survenance de l’accident pour que la condition tenant à l’implication soit remplie
  • Autrement dit, pour savoir si le VTM est impliqué, cela suppose simplement de se demander si, sans la présence du véhicule, l’accident serait ou non survenu sans pour autant que ce véhicule ait eu un rôle perturbateur.
  • Ainsi, dans l’arrêt en l’espèce, le raisonnement tenu par la Cour de cassation est le suivant :
    • si les voleurs n’avaient ne s’étaient pas enfuis, les policiers ne l’auraient pas poursuivi
    • Dès lors, l’accident ne serait pas survenu
    • Le VTM des voleurs est donc bien intervenu à un titre quelconque dans la survenance de l’accident
  • De toute évidence, il n’est pas certain, en l’espèce, que l’existence du véhicule poursuivi ait et la moindre incidence sur la réalisation de l’accident.
  • Pour autant, la haute juridiction estime qu’il a pu jouer un rôle, ce qui suffit à établir son implication.
  • La Cour de cassation raisonne ici en termes de causalité hypothétique, ce qui constitue une véritable rupture avec le droit commun de la responsabilité.
  • Le glissement est considérable : là où le droit commun exige une causalité certaine — le dommage ne se serait pas produit sans le fait générateur —, la loi de 1985 se satisfait d’une causalité simplement possible — le véhicule a pu concourir à l’accident. La charge probatoire de la victime s’en trouve allégée à l’extrême.
  • La deuxième chambre civile a néanmoins précisé dans un arrêt du 13 décembre 2012 que « la seule présence d’un véhicule sur les lieux d’un accident de la circulation ne suffit pas à caractériser son implication au sens » de la loi du 5 juillet 1985 (Cass. 2e civ., 13 déc. 2012, n°11-19.696).
  • Cette précision pose la borne ultime de l’extension : si l’implication n’exige plus ni contact, ni rôle perturbateur, ni causalité certaine, elle ne saurait pour autant se déduire de la pure et simple présence géographique du véhicule sur le théâtre de l’accident. Une intervention, fût-elle hypothétique, demeure requise — à défaut de quoi tout véhicule stationné aux abords d’un sinistre s’en trouverait, par une fiction insoutenable, impliqué.
  • Il échoit donc à la victime d’établir que le VTM a pu jouer un rôle, même hypothétique, dans la réalisation du fait dommageable.

Au terme de cette évolution, la notion d’implication se laisse ramener à une articulation simple, qu’il importe de garder à l’esprit : en présence d’un contact matériel, l’implication est nécessairement acquise — c’est la présomption irréfragable de l’arrêt du 25 janvier 1995 ; en l’absence de contact, l’implication suppose que le véhicule soit intervenu à un titre quelconque dans la survenance de l’accident — sans qu’il faille démontrer ni rôle perturbateur, ni causalité certaine, mais sans que la seule présence sur les lieux y suffise. Dans les deux cas, la loi de 1985 substitue à la causalité du droit commun un lien à la fois plus large et plus contraignant pour le défendeur, au service de la protection des victimes.

E) L’imputation du dommage à l’accident

L’implication d’un VTM dans l’accident ne suffit pas à engager la responsabilité de son conducteur ou de son gardien sur le fondement de la loi du 5 juillet 1985 : encore faut-il que le dommage puisse être rattaché à l’accident.

Cela signifie, autrement dit, que le conducteur ou le gardien du VTM impliqué n’est tenu d’indemniser la victime que pour les dommages que cette dernière est en mesure d’imputer à l’accident.

Cette condition se déduit de l’article 1^er de la loi Badinter qui vise « les victimes d’un accident de la circulation ». La formule, en apparence anodine, emporte une exigence rigoureuse : seuls sont réparables les préjudices qui procèdent de l’accident, à l’exclusion de ceux qui, bien que subis par la même personne, trouvent leur source dans un fait distinct.

Le dommage causé par un événement autre que l’accident dans lequel est impliqué le VTM n’est donc pas indemnisable sur le fondement de la loi du 5 juillet 1985.

De prime abord, si cette affirmation peut paraître relever du truisme, la règle dont elle et porteuse n’en est pas moins source de quelques difficultés :

• Tout d’abord, rien exclut que le préjudice dont se plaint la victime soit imputable à un autre fait dommageable.
  • Or si tel est le cas, il ne saurait être réparé sur le fondement de la loi du 5 juillet 1985.
  • Tel sera le cas, par exemple, de la pathologie préexistante dont la victime était déjà atteinte avant l’accident, ou du dommage résultant d’une cause étrangère survenue dans l’intervalle.
• Ensuite, quid dans l’hypothèse où le dommage subi par la victime ne se révèle que postérieurement à l’accident ?
  • Plus le préjudice se révélera tard, plus la question de son imputation à l’accident se posera.
  • Or la loi du 5 juillet 1985 exige un lien de causalité certain en la matière et non seulement hypothétique.

Au regard de ces deux hypothèses, la condition d’imputabilité du dommage à l’accident prend alors tout son sens.

Cela conduit, en effet, à réintroduire l’exigence d’un rapport causal quant à l’appréciation de l’indemnisation de la victime.

Tandis que l’implication a remplacé la causalité quant au rapport entre le VTM et l’accident, l’exigence d’un lien de causalité reprend tous ses droits quant à l’appréciation du rapport entre le dommage et l’accident. La causalité, en somme, n’a pas disparu du dispositif : elle a seulement été déplacée. Évincée du premier maillon de la chaîne — celui qui unit le véhicule à l’accident, désormais régi par la seule implication —, elle réapparaît au second maillon — celui qui unit le dommage à l’accident.

Est-ce à dire que l’on revient au point de départ en ce sens que la loi du 5 juillet 1985 ne parviendrait pas, in fine, à remplir son objectif premier, soit l’amélioration de l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation ?

Dans la mesure où la notion d’implication est une notion centrale dans le dispositif mis en place par le législateur en 1985, on est légitimement en droit de s’interroger. Réintroduire la causalité par la fenêtre, après l’avoir chassée par la porte, risquait en effet de faire peser à nouveau sur la victime la charge délicate d’une démonstration que la loi avait précisément entendu lui épargner.

Aussi, afin de ne pas priver la loi Badinter de son efficacité, la Cour de cassation est venue en aide aux victimes en instituant une présomption d’imputation du dommage à l’accident.

==>La reconnaissance d’une présomption d’imputation du dommage à l’accident

Dans un arrêt du 16 octobre 1991, la Cour de cassation a affirmé que « le conducteur d’un véhicule terrestre à moteur impliqué dans un accident de la circulation ne peut se dégager de son obligation d’indemnisation que s’il établit que cet accident est sans relation avec le dommage » (Cass. 2^e civ. 16 oct. 1991, n°90-11.880).

La portée de cette formule mérite d’être pleinement mesurée. En énonçant que le conducteur « ne peut se dégager » de son obligation qu’en établissant l’absence de relation entre l’accident et le dommage, la haute juridiction opère un renversement de la charge de la preuve : ce n’est plus à la victime de démontrer que son préjudice procède de l’accident, c’est au défendeur de prouver qu’il en est étranger. Le lien causal est ainsi présumé, à charge pour celui dont la responsabilité est recherchée de le combattre.

Il s’agit là d’une présomption simple — et non irréfragable —, en ce qu’elle admet la preuve contraire. Mais cette preuve est exigeante : il ne suffit pas au conducteur de jeter le doute sur l’existence du lien causal ; il lui faut établir positivement que l’accident est sans relation avec le dommage. Le doute, en cette matière, profite donc à la victime.

==>Faits

• La passagère d’un VTM est mortellement blessée à la suite d’une collision
• Ses ayants droit engagent la responsabilité du conducteur du VTM impliqué

==>Procédure

Par un arrêt du 16 mai 1989, la Cour d’appel de Rennes déboute les requérant de leur demande estimant que « le décès était directement en relation avec l’inhalation d’un produit stupéfiant antérieurement à l’accident », de sorte que le préjudice de la victime était sans lien avec ledit accident.

==>Solution

La Cour de cassation censure les juges du fond, estimant « qu’il n’était pas exclu que l’émotion provoquée par la collision eût joué un rôle dans le processus mortel ».

Autrement dit, pour la Cour de cassation, il appartenait au conducteur du véhicule impliqué d’établir que le décès de la victime n’était pas imputable à l’accident, ce qu’il n’avait pas démontré en l’espèce.

Ainsi, la Cour de cassation institue-t-elle, dans cette décision, une présomption d’imputation du dommage à l’accident que le conducteur du véhicule impliqué pourra combattre en rapportant la preuve contraire.

Dans un arrêt du 19 février 1997 la deuxième chambre civile a maintenu cette solution en reprenant mot pour mot la formule qu’elle avait employée dans son arrêt du 16 octobre 1991 : « le conducteur d’un véhicule terrestre à moteur impliqué dans un accident de la circulation ne peut se dégager de son obligation d’indemnisation que s’il établit que cet accident est sans relation avec le dommage » (Cass. 2^e civ. 19 févr. 1997, n°95-14.034)

Il s’agissait en l’espèce du conducteur d’un VTM blessé à la jambe lors d’une collision qui quelque temps après décède d’une crise cardiaque. En dépit de la distance pathologique séparant la blessure initiale du décès, la haute juridiction a maintenu le jeu de la présomption, confirmant que le rattachement du dommage à l’accident ne se présume pas seulement pour le préjudice immédiat, mais aussi pour ses prolongements, dès lors qu’ils s’inscrivent dans la suite de l’événement.

==>Le domaine de la présomption d’imputation du dommage à l’accident

Si la présomption d’imputation constitue un puissant instrument de faveur, son empire n’est pas sans bornes. La Cour de cassation en a circonscrit le domaine afin d’éviter qu’elle ne se mue en présomption d’imputation systématique, qui ferait peser sur le conducteur la réparation de préjudices sans aucun rapport avec l’accident. L’examen de la jurisprudence révèle que la présomption d’imputation du dommage à l’accident ne jouera que dans deux hypothèses :

• Première hypothèse
  • Le préjudice subi par la victime survient dans un temps voisin de l’accident.
  • Si le dommage n’apparaît que dans un temps éloigné de l’accident, aucune présomption ne pourra jouer
  • C’est donc à la victime qu’il appartiendra de prouver que le dommage trouve sa cause dans l’accident.
  • Tel sera notamment le cas lorsque le dommage survient près de deux ans après l’accident (Cass. 2^e civ. 24 janv. 1996, n°94-10.923).

• Seconde hypothèse
  • Le préjudice subi par la victime est une suite prévisible de l’accident
  • Dans le cas contraire, la présomption d’imputation du dommage à l’accident sera écartée.
  • Tel sera le cas, par exemple, lorsqu’une victime se suicide plus de deux mois après l’accident, alors qu’elle n’avait, sur le moment, subi aucun dommage (Cass. 2^e civ. 13 nov. 1991, n°90-15.472).

Ces deux conditions — proximité temporelle et prévisibilité — se cumulent et délimitent une zone de présomption au sein de laquelle la victime est dispensée de toute démonstration causale. Au-delà de cette zone, le mécanisme probatoire bascule : la charge de la preuve revient à la victime, qui doit alors établir, selon le droit commun, que son préjudice trouve effectivement sa source dans l’accident.

==>Cas particulier des accidents complexes

Si la mise en œuvre de la condition tenant à l’imputation du dommage à l’accident ne soulève guère de difficulté lorsqu’un seul véhicule est impliqué, la problématique se complique considérablement lorsque l’on est en présence d’un accident complexe, soit de collisions en chaîne.

Exemple :

• Un carambolage se produit dans lequel sont impliqués une dizaine de VTM
• Comment appréhender la condition tenant l’imputation du dommage à l’accident lorsque le décès de la victime résulte du 2^e choc ?
  • Doit-on estimer que seuls les conducteurs des deux premiers chocs engagent leur responsabilité ?
  • Doit-on considérer, au contraire, que la loi du 5 juillet 1985 s’applique au-delà du 2^e choc, soit que l’obligation d’indemnisation pèse, indifféremment, sur tous les conducteurs des VTM y compris ceux impliqués dans les 3^e et 4^e chocs ?

Pour résoudre cette problématique, deux solutions sont envisageables :

• Soit l’on considère que l’accident complexe doit être découpé en plusieurs sous-accidents
  • Il appartient dans ces conditions à la victime de déterminer à quel sous-accident son dommage est imputable.
  • Cela revient à interpréter strictement de lettre de la loi du 5 juillet 1985.
  • Cette analyse, fidèle à la logique causale classique, présente l’inconvénient de faire peser sur la victime une démonstration souvent impossible : comment, au cœur d’un carambolage nocturne, établir lequel des chocs a précisément causé telle lésion ?

• Soit l’on considère que l’accident complexe doit être apprécié dans sa globalité
  • Il suffit alors à la victime d’établir que son dommage est imputable à l’accident complexe, pris dans son ensemble, sans qu’il lui soit besoin d’opérer un tri parmi les sous-accidents.
  • Cela revient à adopter une interprétation audacieuse de la loi Badinter, dont l’objectif est de faciliter l’indemnisation des victimes.
  • Conforme à l’esprit du texte — qui se veut « plus simple, plus souple et automatique » —, cette lecture privilégie la finalité indemnitaire sur la rigueur de l’analyse causale.

Quelle solution a été retenue par la jurisprudence ? La position adoptée aujourd’hui par la Cour de cassation est le fruit d’une évolution jalonnée par de nombreuses hésitations.

• Première étape
  • Dans un arrêt du 26 novembre 1986, la Cour de cassation a semblé se satisfaire de l’établissement de l’implication du VTM dans l’accident complexe, sans exiger de la victime qu’elle rapporte la preuve de l’imputation de son dommage à un choc en particulier (Cass. 2^e civ. 26 nov. 1986, n°85-13.760).
    • Autrement dit, selon la haute juridiction, dès lors que le VTM est impliqué, l’application de la loi du 5 juillet 1985 ne suppose pas pour la victime qu’elle établisse le rôle joué par chacune des collisions dans la réalisation de son dommage.

• Deuxième étape
  • Dans un arrêt du 24 octobre 1990, la Cour de cassation a, par suite, admis que le conducteur du VTM impliqué dans un accident complexe puisse s’exonérer de sa responsabilité en rapportant la preuve que le dommage subi par la victime n’était pas imputable au fait de son véhicule (Cass. 2e civ., 24 oct. 1990, n°89-13.306).
  • Aussi, cette solution revient-elle à abandonner l’approche globale de l’accident complexe, celui-ci devant être découpé en autant de sous-accidents qu’il y a eus de chocs, à charge pour le conducteur dont on engage la responsabilité de démontrer que le dommage subi par la victime n’est pas imputable à la collision dans laquelle son véhicule est impliqué.
  • Ce reflux vers l’analyse atomisée de l’accident affaiblissait sensiblement la situation de la victime, à rebours de la faveur que le législateur avait entendu lui assurer.

• Troisième étape
  • Dans un arrêt du 24 juin 1998, la Cour de cassation s’est, sous le feu des critiques, finalement ravisée en adoptant une approche globale de l’accident complexe (Cass. 2e civ., 24 juin 1998, n°96-20.575).
  • Dans cette décision, elle rappelle tout d’abord que « est impliqué au sens de l’article 1er de la loi de 1985 tout véhicule qui est intervenu à quelque titre que ce soit dans la survenance de l’accident », après quoi elle en déduit que « les trois véhicules étant impliqués dans l’accident […] les trois conducteurs et leurs assureurs sont tenus à réparation »
  • Ainsi, la Cour de cassation estime-t-elle que dès lors qu’un conducteur est impliqué dans un accident complexe, il est tenu à réparation sans qu’il soit besoin pour la victime d’établir l’imputation de son dommage à une ou plusieurs collisions en particulier.
  • Le dommage est imputé à l’accident complexe, pris dans son ensemble si bien que tous les conducteurs impliqués sont tenus à réparation envers elle in solidum. Nul n’est besoin de déterminer leur degré d’implication dans le dommage.

==>Confirmation jurisprudentielle et approbation doctrinale

Dans son dernier état, la Cour de cassation a confirmé sa position tendant à appréhender les accidents complexes de façon globale, sans opérer de tri parmi les collisions.

Ainsi, pour la haute juridiction, dès lors que plusieurs VTM sont impliqués dans un accident complexe unique, l’obligation de réparation pèse sur tous les conducteurs ou gardien des véhicules impliqués, sans distinctions.

Dans un arrêt du 11 juillet 2002, la Cour de cassation a affirmé en ce sens que « dans la survenance d’un accident complexe, sont impliqués au sens de l’article 1er de la loi du 5 juillet 1985, tous les véhicules qui sont intervenus à quelque titre que ce soit » (Cass. 2^e civ. 11 juill. 2002, n°01-01.666 V. également en ce sens Cass. 2e civ., 25 oct. 2007, n°05-21.807; Cass. 2e civ., 7 juill. 2011, n°10-19.960)

En d’autres termes, l’accident complexe ne doit plus être appréhendé comme une série de petites collisions successives qu’il convient d’isoler afin de déterminer à quel choc le dommage de la victime est imputable.

Désormais, l’accident complexe doit être envisagé globalement, ce qui revient à l’appréhender comme un accident unique.

Il en résulte que la victime peut engager la responsabilité de n’importe lequel des conducteurs ou gardiens dont le véhicule est impliqué, sans avoir à justifier ou identifier lequel des véhicules est directement la cause de son dommage. La pluralité des coobligés, tenus in solidum, joue en sa faveur : elle peut réclamer à l’un seul d’entre eux la réparation intégrale de son préjudice, la répartition de la dette entre les conducteurs ne relevant que des rapports d’obligation à la dette et des recours subrogatoires, lesquels demeurent étrangers à la victime.

L’indemnisation des victimes s’en trouve alors facilitée et l’objectif de la loi du 5 juillet 1985 atteint. D’où l’approbation de cette jurisprudence par la doctrine, qui se félicite de la solution retenue. La construction prétorienne, en réunissant la présomption d’imputation du dommage et l’appréhension globale de l’accident complexe, parachève ainsi le mouvement de faveur en faveur des victimes : la causalité, réintroduite au stade du rapport entre le dommage et l’accident, se trouve assouplie au point de ne plus constituer, en pratique, un véritable obstacle à la réparation.

II) Les causes d’exonérations

Dès lors que les conditions d’application de la loi du 5 juillet 1985 sont satisfaites, la victime est fondée à réclamer l’indemnisation de son préjudice.

La question qui alors se pose est de savoir si le conducteur ou le gardien du VTM impliqué peut s’exonérer de sa responsabilité ?

Pour mémoire, on entend par cause d’exonération tout événement ou comportement qui, parce qu’il rompt en tout ou partie le lien entre le fait générateur et le dommage, dispense le responsable d’en supporter la charge. En droit commun de la responsabilité du fait des choses — fondé sur l’article 1384, alinéa 1^er, devenu l’article 1242, alinéa 1^er, du Code civil —, ces causes d’exonération sont classiquement au nombre de trois : la force majeure, le fait d’un tiers et la faute de la victime. La spécificité du régime institué par la loi Badinter tient précisément à ce qu’il bouleverse ce triptyque.

Deux enseignements peuvent être tirés de la lecture des articles 2 à 6 de la loi Badinter :

• Tout d’abord, il ressort de l’article 2 de cette loi que, contrairement au droit commun de la responsabilité du fait des choses, le conducteur ou le gardien du VTM impliqué dans l’accident ne peut pas s’exonérer de sa responsabilité en invoquant les causes étrangères que sont « la force majeure ou le fait d’un tiers »
  • Bien que cette exclusion de la force majeure et du fait d’un tiers comme cause d’exonération puisse apparaître sévère pour le responsable du dommage, elle doit être comprise à la lumière de l’obligation d’assurance qui pèse sur tout propriétaire d’un VTM.

La portée de cette exclusion ne se mesure pleinement qu’au regard du droit antérieur. Sous l’empire de l’article 1384, alinéa 1^er, du Code civil, le gardien de la chose ne pouvait se libérer qu’en rapportant la preuve d’une cause étrangère présentant les caractères de la force majeure — c’est-à-dire un événement extérieur, imprévisible et irrésistible. La deuxième chambre civile avait du reste pris soin de préciser que le comportement de la victime, s’il n’avait pas été pour le gardien imprévisible et irrésistible, ne pouvait l’exonérer, fût-ce partiellement (Cass. 2^e civ., 21 juill. 1982, n°81-12.850, arrêt Desmares). En écartant purement et simplement la force majeure et le fait d’un tiers, l’article 2 de la loi du 5 juillet 1985 va plus loin encore que cette jurisprudence : il prive le responsable de toute échappatoire tirée d’une cause qui lui serait extérieure. L’implication du véhicule suffit à fonder l’obligation d’indemniser ; seul le comportement de la victime elle-même est, dans les conditions strictes examinées ci-après, de nature à en altérer l’étendue.

• Ensuite, les articles 3 à 6 de la loi du 5 juillet 1985 nous révèlent que la faute de la victime conserve une place dans le système d’indemnisation mis en place, dans la mesure où elle va avoir une incidence sur l’évaluation du montant de l’indemnisation voire sur le bien-fondé de l’obligation de réparation.
  • L’établissement d’une faute de la victime ne conduira cependant pas à exonérer la responsabilité du conducteur ou du gardien du VTM en toute hypothèse.
  • La loi distingue :
    • Selon que le dommage à réparer est un dommage aux biens ou à la personne
    • Selon la personne de la victime

Ainsi la faute de la victime demeure-t-elle, sous la loi Badinter, l’unique cause d’exonération concevable — encore son efficacité est-elle subordonnée à des conditions qui varient considérablement selon la nature du dommage et la qualité de la victime. C’est cette double distinction qui structure l’ensemble du régime de l’exonération et qui commande les développements qui suivent.

A) L’exonération du responsable selon que le dommage à réparer est un dommage aux biens ou à la personne

==>Concernant les dommages aux biens

Aux termes de l’article 5, al. 1 de la loi du 5 juillet 1985, « la faute, commise par la victime a pour effet de limiter ou d’exclure l’indemnisation des dommages aux biens qu’elle a subis »

La solution retenue ici par la loi Badinter, ne déroge pas aux solutions classiques.

La faute de la victime, quelle que soit la victime, et sans que la faute ait à revêtir des caractères particuliers (force majeure), a pour effet de limiter ou d’exclure le droit à réparation.

Trois enseignements méritent ici d’être soulignés. En premier lieu, le régime de l’indemnisation des dommages aux biens est indifférent à la qualité de la victime : qu’elle soit conducteur, passager, piéton ou cycliste, toute victime peut se voir opposer sa propre faute. En deuxième lieu, aucune qualification particulière de la faute n’est requise : à la différence des dommages corporels, où seule une faute qualifiée — inexcusable ou intentionnelle — peut être opposée aux non-conducteurs, la moindre imprudence ou négligence suffit ici à réduire le droit à réparation. En dernier lieu, l’exclusion ou la limitation suppose un lien de causalité entre la faute et le dommage matériel : il faut que la faute ait concouru à la production de l’atteinte aux biens dont la réparation est réclamée.

Le choix d’une exonération totale ou partielle relève du pouvoir souverain des juges du fond.

Ce pouvoir souverain n’est toutefois pas discrétionnaire : les juges du fond doivent proportionner la réduction à la gravité de la faute retenue et à sa contribution causale au dommage, sous le contrôle de la Cour de cassation qui veille à la caractérisation effective de cette faute et de son rôle causal.

==>Concernant les dommages aux personnes

La loi du 5 juillet 1985 a introduit des règles très spécifiques tendant, au moins s’agissant des victimes non-conducteurs, à restreindre les possibilités d’exonération par la preuve de la faute de la victime.

Cette faveur s’explique aisément : l’atteinte à l’intégrité physique de la personne n’est pas commensurable à l’atteinte au patrimoine. Le législateur de 1985 a fait du dommage corporel une catégorie protégée, jugeant inacceptable qu’une simple imprudence de la victime — un piéton qui traverse hors des clous, un passager imprudent — vienne la priver de la réparation de ses blessures. C’est ce parti pris qui justifie l’exigence, pour les seuls dommages corporels et au profit des seuls non-conducteurs, d’une faute revêtue de caractères exceptionnels.

On remarque donc que le législateur, a opéré un jugement de valeur très clair :

• Pour les dommages aux biens, toute faute de la victime peut venir limiter son droit à indemnisation
• Pour les dommages aux personnes, seule une faute qualifiée de la victime peut exclure ou réduire son droit à indemnisation

Le législateur a opéré néanmoins une distinction entre les victimes conductrices et les victimes non-conductrices quant à leur droit à indemnisation.

L’esprit de la loi est animé par une certaine bienveillance à l’égard des non-conducteurs et une volonté de responsabilisation des conducteurs.

Cette distinction se vérifie point par point. Tandis que le non-conducteur bénéficie d’un régime de quasi-immunité — seules sa faute inexcusable, cause exclusive de l’accident, ou sa faute intentionnelle peuvent lui être opposées —, le conducteur se voit appliquer un régime de rigueur : toute faute, fût-elle la plus légère, est susceptible de limiter ou d’exclure son indemnisation. Le critère de la distinction ne tient donc ni à l’âge ni à l’état de la victime, mais à la maîtrise effective du véhicule au moment de l’accident.

B) L’exonération du responsable selon la personne de la victime

Il peut être observé que la Cour de cassation a refusé de saisir le Conseil constitutionnel quant à la question de savoir si la différence de traitement réservée par la loi du 5 juillet 1985 aux victimes conductrices et non conductrices était ou non contraire à la Constitution.

La deuxième chambre civile a, en effet, estimé que « la question posée ne présente pas un caractère sérieux en ce que l’article 4 répond à une situation objective particulière dans laquelle se trouvent toutes les victimes conductrices fautives d’accidents de la circulation, et ne permet, en rapport avec l’objet de la loi qui poursuit notamment un but d’intérêt général, de limiter ou d’exclure leur indemnisation que lorsque le juge constate l’existence d’une faute de leur part » (Cass. 2e civ., 9 sept. 2010, n°10-12.732)

Il s’infère de cette décision que la summa divisio entre conducteurs et non-conducteurs ne procède pas d’une discrimination arbitraire, mais d’une différence de situation objective justifiant une différence de traitement, en cohérence avec le but d’intérêt général — l’amélioration du sort des victimes — poursuivi par la loi. C’est cette ligne de partage qu’il convient à présent d’explorer, en envisageant successivement le sort de la victime non-conductrice (1), puis celui de la victime conductrice (2).

1. L’indemnisation des dommages à la personne : la faute de la victime non-conductrice

==>Notion

Les victimes non-conductrices sont toutes les victimes directes de l’accident ainsi que les victimes par ricochet.

Parmi ces deux catégories de victimes, les victimes non-conductrices sont toutes celles qui n’avaient pas, au moment de l’accident, la qualité de conducteur, soit qui n’exerçaient pas sur le véhicule impliqué un pouvoir d’usage, de direction et de contrôle.

Il peut donc s’agit d’un piéton, d’un cycliste ou d’un passager y compris du véhicule du conducteur fautif

==>Régime

Aux termes de l’article 3, al. 1 de la loi les victimes non-conducteurs sont insusceptibles de se voir opposer leur propre faute.

Le principe est donc celui de l’inopposabilité de la faute de la victime non-conductrice. Quelle que soit l’imprudence commise — traverser en dehors d’un passage protégé, s’engager au mépris d’un feu, circuler en état d’ébriété —, elle ne saurait, en principe, amputer le droit à réparation des atteintes à la personne. Le non-conducteur bénéficie ainsi d’un régime que l’on peut qualifier de quasi-immunité : sa faute simple est neutralisée par la loi.

==>Exception

La faute de la victime non-conducteur peut, par exception, être prise en compte.

Toutefois, les conditions d’invocation de cette exception sont plus en plus restrictives selon la qualité de la victime :

S’agissant des victimes non-conducteurs âgées de plus de 16 ans et de moins de 70 ans, sans incapacité permanente ou invalidité de plus de 80%, elles peuvent se voir opposer deux types de fautes :

• leur faute inexcusable
• leur faute intentionnelle.

S’agissant des victimes non-conducteurs âgées de moins de 16 ans et de plus de 70 ans, sans incapacité permanente ou invalidité de plus de 80%, elles ne peuvent se voir opposer que leur faute intentionnelle.

Cette gradation traduit le souci de protection renforcée que la loi réserve aux victimes les plus vulnérables. Les très jeunes enfants — moins de 16 ans —, les personnes âgées — plus de 70 ans — et les grands handicapés — titulaires d’un titre d’invalidité ou frappés d’une incapacité permanente d’au moins 80 % — bénéficient d’une protection quasi absolue : seule la recherche volontaire du dommage, c’est-à-dire la faute intentionnelle, peut leur être opposée. Pour le reste des non-conducteurs, l’exception s’étend à la faute inexcusable, à la condition — examinée plus bas — qu’elle ait été la cause exclusive de l’accident.

La question qui immédiatement se pose est alors de savoir comment se définissent les fautes inexcusables et intentionnelles :

• La faute inexcusable
  • Définition
    • Dans une série d’arrêts rendus en date du 20 juillet 1987, la cour de cassation a défini la faute inexcusable comme « la faute volontaire d’une exceptionnelle gravité exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience » (Cass. 2e civ., 20 juill. 1987, n°86-11.582).
    • Cette définition de la faute inexcusable a été confirmée par l’assemblée plénière dans un arrêt du 10 novembre 1995 où elle réaffirme, mot pour mot, la solution dégagée en 1987 (Cass. ass. plén., 10 nov. 1995, n°94-13.912).
    • Depuis lors, la définition de la faute inexcusable est régulièrement reprise par la haute juridiction (V. en ce sens Cass. 2^e civ. 10 mars 2016, n°15-10.824).
  • Conditions
    • La caractérisation de la faute inexcusable suppose la satisfaction de quatre conditions cumulatives :
      • Une faute volontaire
      • D’une exceptionnelle gravité
      • Absence de justification du comportement fautif
      • Conscience du danger de la victime
    • Ces quatre conditions étant cumulatives, le défaut d’une seule d’entre elles suffit à exclure la qualification. La jurisprudence en fait une application particulièrement rigoureuse, au point que la faute inexcusable du piéton n’est que très exceptionnellement retenue.
  • Caractère exclusif
    • Il ne suffit pas que la faute soit inexcusable pour qu’elle prive la victime de son indemnisation : encore faut-il qu’elle ait été la cause exclusive de l’accident. Si une faute, même inexcusable, n’a fait que concourir avec d’autres facteurs à la survenance du dommage, elle demeure inopposable et le non-conducteur conserve l’intégralité de son droit à réparation. La faute inexcusable joue ainsi par tout ou rien : ou bien elle est cause exclusive et exclut toute indemnisation, ou bien elle ne l’est pas et n’entraîne aucune limitation.
  • Illustrations
    • Dans les arrêts du 20 juillet 1987, la Cour de cassation a jugé que ne revêt pas le caractère d’une faute inexcusable le comportement du piéton qui, en courant et sans prendre la moindre précaution, traverse la chaussée et se jette sur un véhicule. La rigueur de la définition conduit ainsi à écarter la qualification dans la plupart des hypothèses d’imprudence, fussent-elles caractérisées.
    • L’arrêt d’assemblée plénière du 10 novembre 1995 illustre cette même sévérité : la qualification a été refusée au piéton qui, de nuit, hors agglomération, sur une route dépourvue d’éclairage, vêtu de sombre et par temps de pluie, s’était maintenu au milieu de la chaussée afin d’arrêter un automobiliste — circonstances pourtant accablantes, mais jugées insuffisantes à caractériser la faute volontaire d’une exceptionnelle gravité exigée par le texte.

• La faute intentionnelle
  • Définition
    • Aux termes de l’article 3, al. 3 de la loi du 5 juillet 1985, « dans les cas visés aux deux alinéas précédents, la victime n’est pas indemnisée par l’auteur de l’accident des dommages résultant des atteintes à sa personne lorsqu’elle a volontairement recherché le dommage qu’elle a subi ».
    • Ainsi, la faute intentionnelle se distingue de la faute inexcusable en ce qu’elle suppose chez son auteur la volonté de produire le dommage.
    • La distinction est capitale : la faute inexcusable suppose une faute volontaire dans son comportement mais non dans son résultat — l’auteur s’expose sciemment à un danger sans pour autant rechercher le dommage —, tandis que la faute intentionnelle exige que la victime ait recherché le dommage lui-même. La première vise le téméraire ; la seconde, par hypothèse, le suicidaire.
    • Il ne suffit donc pas que la victime se mette délibérément en danger, il faut qu’elle ait intentionnellement recherché le dommage (Cass. 2^e civ. 31 mai 2000, n°98-16.707).

2. L’indemnisation des dommages à la personne : la faute de la victime conductrice

==>Notion

Le conducteur est celui qui exerce le pouvoir d’usage, de direction et de contrôle sur le VTM impliqué dans l’accident

Autrement dit, il s’agit de celui qui accomplit les gestes nécessaires à la conduite du VTM

==>Régime

Aux termes de l’article 4 de la loi de 1985 « la faute commise par le conducteur du véhicule terrestre à moteur a pour effet de limiter ou d’exclure l’indemnisation des dommages qu’il a subis ».

Il ressort de cette disposition qu’une faute quelconque peut être opposée à la victime conductrice pour limiter voire exclure son droit à indemnisation.

Le contraste avec le régime du non-conducteur est saisissant : là où ce dernier ne peut se voir opposer qu’une faute inexcusable, cause exclusive de l’accident, ou une faute intentionnelle, le conducteur supporte les conséquences de la moindre imprudence. La loi exprime ainsi sa défiance à l’égard de celui qui, maîtrisant un engin dangereux, doit en répondre avec une particulière rigueur.

Par ailleurs, il peut être observé que l’on peut opposer à la victime conductrice :

• D’une part la faute à l’origine de l’accident
• D’autre part la faute à l’origine de son propre dommage

Cette dualité n’est pas indifférente. La faute du conducteur peut tenir tant au comportement ayant provoqué la collision — un dépassement irrégulier, un excès de vitesse — qu’au comportement ayant aggravé ses propres blessures sans avoir causé l’accident, tel le défaut de port de la ceinture de sécurité ou du casque. Dans les deux cas, dès lors qu’un lien de causalité est établi entre la faute et le dommage corporel, l’indemnisation pourra être réduite ou exclue.

==>Indemnisation

Sur ce point, la jurisprudence de la Cour de cassation a manifestement quelque peu évolué :

• Première étape
  • Dans un arrêt du 24 novembre 1993, la Cour de cassation a d’abord estimé que « le conducteur d’un véhicule terrestre à moteur impliqué dans un accident de la circulation qui a commis une faute n’a pas d’action contre un autre conducteur qui n’a pas commis de faute »
  • Autrement dit, la victime conductrice fautive serait déchue de son droit à indemnisation, dans l’hypothèse où le défendeur n’aurait commis aucune faute (Cass. 2e civ., 24 nov. 1993, n°92-12.350).
    • Faits
      • Collision frontale entre deux VTM, dont l’un d’eux s’apprêtait à tourner à gauche
      • Les deux conducteurs sont blessés
      • La victime fautive agit en réparation de son préjudice contre le conducteur non-fautif
    • Procédure
      • La Cour d’appel fait droit à la demande du conducteur fautif
    • Solution
      • La Cour de cassation censure les juges du fond estimant que le conducteur fautif est dépourvu d’action en réparation contre le conducteur non fautif.
    • Critique
      • Cette position subordonnait paradoxalement le droit à indemnisation du conducteur fautif au comportement du défendeur : elle conditionnait la réparation à l’existence d’une faute de l’adversaire, alors même que l’article 4 ne se réfère qu’à la faute de la victime dont l’indemnisation est en cause. Elle introduisait, de surcroît, une logique d’appréciation comparée des fautes étrangère à l’esprit de la loi de 1985.

• Deuxième étape
  • Dans un arrêt du 22 mai 1996, la Chambre criminelle prend le contre-pied de la deuxième chambre civile en considérant que qu’il résulte de la loi du 5 juillet 1985 « que chaque conducteur, même non fautif, est tenu d’indemniser l’autre, sauf limitation ou exclusion de cette indemnisation par suite de la faute commise par ce dernier ; qu’une telle faute, qui ne s’apprécie qu’en la personne du conducteur auquel on l’oppose, ne revêt un caractère exclusif que lorsqu’elle est seule à l’origine de son dommage » (Cass. crim., 22 mai 1996, n°94-85.607).
  • Ainsi pour la chambre criminelle l’indemnisation de la victime conductrice fautive ne dépend pas de l’établissement d’une faute du défendeur mais seulement de l’existence d’un lien de causalité entre son préjudice et sa faute, conformément à l’article 4 de la loi du 5 juillet 1985.
  • La solution adoptée par la chambre criminelle est donc radicalement opposée à celle dégagée par la deuxième chambre civile
  • L’apport de cette décision est double : d’une part, la faute du conducteur s’apprécie in concreto, dans la seule personne de celui auquel on l’oppose, abstraction faite du comportement de l’autre conducteur ; d’autre part, elle ne revêt un caractère intégralement exonératoire — privation totale du droit à réparation — que lorsqu’elle est la cause exclusive du dommage subi par son auteur.

• Troisième étape
  • Saisie de la question qui oppose les deux chambres de la Cour de cassation, la chambre mixte tranchera dans un arrêt du 28 mars 1997 en faveur de la chambre criminelle (Cass. ch. mixte, 28 mars 1997, n°93-11.078)
  • Elle affirme en ce sens que « lorsque plusieurs véhicules sont impliqués dans un accident de la circulation, chaque conducteur a droit à l’indemnisation des dommages qu’il a subis, directement ou par ricochet, sauf s’il a commis une faute ayant contribué à la réalisation de son préjudice ; qu’il appartient alors au juge d’apprécier souverainement si cette faute a pour effet de limiter l’indemnisation ou de l’exclure ».
  • Ainsi, seule la faute de la victime conductrice n’est susceptible de limiter ou d’exclure son indemnisation qu’à la seule condition qu’existe un lien de causalité entre sa faute et son préjudice.
  • Le comportement non-fautif du défendeur est donc indifférent : les juges du fond doivent focaliser leur appréciation sur les circonstances qui ont concouru à la production du dommage de la victime conducteur.
  • La solution, depuis lors constante, peut se résumer en une formule : la faute du conducteur s’apprécie en lui-même et pour lui-même. Elle commande l’étendue de son droit à réparation à proportion de sa contribution causale au dommage, sans qu’il y ait lieu d’en peser la gravité relativement à celle de l’autre conducteur. L’appréciation de l’effet — limitatif ou exclusif — de cette faute relève du pouvoir souverain des juges du fond.

==>Le sort de la victime par ricochet

Reste à envisager le sort des victimes par ricochet — c’est-à-dire des tiers qui, sans avoir été directement atteints par l’accident, subissent un préjudice du fait du dommage causé à la victime directe : conjoint, enfants ou proches qui réclament réparation de leur préjudice moral et économique consécutif au décès ou à l’invalidité de la victime initiale.

Aux termes de l’article 6 de la loi du 5 juillet 1985, « le préjudice subi par un tiers du fait des dommages causés à la victime directe d’un accident de la circulation est réparé en tenant compte des limitations ou exclusions applicables à l’indemnisation de ces dommages »

Il ressort de cette disposition que lorsque la victime principale se voit opposer une faute de nature à limiter voire exclure son indemnisation, la victime par ricochet verra son indemnisation verra son droit à réparation réduit dans les mêmes proportions.

Le mécanisme procède d’une logique d’opposabilité par transmission : la faute de la victime directe, parce qu’elle affecte la dette d’indemnisation à sa source, rejaillit sur le droit des victimes par ricochet, dont la créance n’est que le prolongement de celle de la victime initiale. Si l’indemnisation de la victime directe est réduite de moitié, celle de ses proches le sera dans la même mesure ; si elle est totalement exclue, le droit des victimes par ricochet s’éteint avec elle. Cette solution n’est pas propre à la loi de 1985 : elle prolonge une règle déjà admise sous l’empire du droit commun, l’assemblée plénière ayant jugé que la faute de la victime déchargeait partiellement le responsable, non seulement à l’égard de la victime elle-même, mais encore à l’égard du tiers agissant de son propre chef en réparation de son préjudice par ricochet (Cass. ass. plén., 19 juin 1981, n°78-91.827).

Dans un arrêt du 15 mars 1995, la Cour de cassation a affirmé en ce sens « qu’il résulte de la combinaison des articles 4 et 6 de la loi précitée que, si le préjudice subi par un tiers du fait des dommages causés à la victime directe d’un accident de la circulation doit être, en principe, intégralement réparé lorsqu’aucune limitation ou exclusion n’est applicable à l’indemnisation de ces dommages, il en est autrement lorsque ce tiers, lui-même conducteur d’un véhicule terrestre à moteur impliqué dans l’accident, est convaincu d’une faute en relation avec celui-ci » (Cass. crim., 15 mars 1995, n°93-80.695).

Cet arrêt révèle qu’à l’opposabilité par transmission peut s’ajouter une cause de limitation propre à la victime par ricochet : lorsque ce tiers est lui-même conducteur d’un véhicule impliqué dans l’accident et qu’il a commis une faute en relation avec celui-ci, son droit à réparation peut être réduit en considération de sa faute personnelle, indépendamment du sort réservé à la victime directe. Deux fautes peuvent ainsi se cumuler pour amputer la créance de la victime par ricochet : celle de la victime directe, qui lui est opposable par l’effet de l’article 6, et la sienne propre, appréciée selon le régime de l’article 4.

1. La portée de l’arrêt : l’articulation des articles 4 et 6 de la loi Badinter

L’arrêt rendu par la chambre criminelle de la Cour de cassation le 15 mars 1995 illustre, avec une particulière netteté, la manière dont s’articulent deux dispositions cardinales du dispositif d’indemnisation institué par la loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 : l’article 4, qui régit le sort de la faute commise par le conducteur victime, et l’article 6, qui gouverne l’indemnisation des préjudices subis par les victimes que l’on dit « par ricochet ». Pour saisir la solution, il faut au préalable fixer le sens des notions en présence.

Le principe posé par l’article 6 de la loi du 5 juillet 1985 est celui d’une indemnisation intégrale du préjudice subi par le tiers, lorsqu’aucune limitation ni exclusion n’est applicable à la réparation des dommages éprouvés par la victime directe. Toutefois, ce principe connaît un tempérament : il en va autrement lorsque le tiers est lui-même conducteur d’un véhicule terrestre à moteur impliqué dans l’accident et qu’il a commis une faute en relation avec celui-ci. La faute du tiers conducteur lui demeure alors opposable, conformément à la logique de l’article 4 qui érige la faute du conducteur en cause de réduction, voire d’exclusion, de son droit à indemnisation.

2. La double qualité du demandeur et la dissociation des situations

La difficulté résolue par l’arrêt tient à la double qualité dans laquelle se présentait le demandeur. À la suite d’une collision ayant entraîné la mort de son épouse, Patrick X… sollicitait, d’une part, la réparation de son préjudice moral personnel et, d’autre part, celle du préjudice de son fils mineur. Or, ces deux chefs de demande ne relevaient pas du même régime.

En sa qualité de conducteur d’un véhicule impliqué, Patrick X… s’était vu reprocher un excès de vitesse — une faute en relation avec l’accident. Les juges du fond ont, à bon droit, limité de moitié l’indemnisation de son préjudice propre : la faute du conducteur victime, appréciée en sa seule personne, réduit son droit à réparation. Mais cette limitation ne pouvait s’étendre à l’enfant, ayant droit de la victime directe et passager transporté. À l’égard de ce dernier, étranger à la conduite et donc à toute faute de conduite, le principe de réparation intégrale de l’article 6 retrouvait son plein empire. En appliquant la réduction à l’enfant, la cour d’appel a méconnu les textes susvisés ; la cassation, prononcée sur ce seul point, sanctionne précisément cette confusion.

3. Le caractère personnel de la faute du conducteur

La solution de 1995 procède d’une règle plus générale, suivant laquelle la faute du conducteur ne s’apprécie qu’en la personne de celui à qui on l’oppose. Cette règle, constamment réaffirmée par la Cour de cassation, interdit de faire peser sur un tiers les conséquences d’une faute qu’il n’a pas commise. Elle commande tout autant l’hypothèse de la collision entre véhicules, gouvernée par l’article 4 de la loi.

L’on mesure ici le chemin parcouru depuis le droit antérieur à la loi de 1985. Sous l’empire du droit commun, l’assemblée plénière avait admis que la faute de la victime directe pût être opposée au tiers agissant de son propre chef pour réclamer la réparation de son préjudice personnel — solution énergiquement affirmée le 19 juin 1981 (n° 78-91.827), selon laquelle celui dont la faute a causé un dommage n’est tenu que partiellement lorsqu’une faute de la victime a concouru à la production de ce dommage, y compris à l’égard du tiers demandeur. La loi Badinter, en posant à l’article 6 le principe d’une réparation intégrale du préjudice du tiers et en cantonnant strictement les causes de limitation, a précisément entendu rompre avec cette logique défavorable aux victimes médiates.

4. L’éviction du droit commun et la cohérence du système

Cette protection renforcée s’inscrit dans la logique d’ensemble d’un régime d’ordre public et dérogatoire au droit commun. La loi du 5 juillet 1985 forme un corps de règles autonome : l’indemnisation de la victime d’un accident dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur ne peut être fondée que sur ses dispositions, à l’exclusion des articles 1382 et suivants — devenus les articles 1240 et suivants — du Code civil (Cass. 2e civ., 4 mai 1987, n° 85-17.051). Le juge ne saurait dès lors puiser dans le droit commun de la responsabilité un motif de réduction que la loi spéciale ne prévoit pas ; il doit raisonner exclusivement à partir des catégories propres au dispositif Badinter — conducteur ou non-conducteur, victime directe ou victime par ricochet, faute en relation avec l’accident ou absence d’une telle faute.

Ainsi comprise, la décision du 15 mars 1995 n’est pas une solution isolée : elle traduit la cohérence d’un système qui, en faveur des victimes, distingue rigoureusement les situations et refuse que la faute personnelle d’un demandeur rejaillisse sur ceux qui, tels l’ayant droit passager, n’y ont pris aucune part.