L’appréhension des accidents complexes dans la loi du 5 juillet 1985

Si la mise en œuvre de la condition tenant à l’imputation du dommage à l’accident ne soulève guère de difficulté lorsqu’un seul véhicule est impliqué, la problématique se complique considérablement lorsque l’on est en présence d’un accident complexe, soit de collisions en chaîne.

La difficulté est, en réalité, redoutable : dans un carambolage, les chocs se succèdent dans un laps de temps si bref que la victime se trouve, le plus souvent, dans l’impossibilité matérielle d’établir lequel des véhicules a effectivement causé son dommage. Exiger d’elle qu’elle remonte le fil causal de chaque collision reviendrait, en pratique, à la priver de toute indemnisation — résultat radicalement contraire à la philosophie protectrice de la loi du 5 juillet 1985. C’est donc à la jonction de deux exigences que se joue la question des accidents complexes : la rigueur de la condition d’imputation, d’une part, et la faveur faite à la victime, d’autre part.

Exemple :

• Un carambolage se produit dans lequel sont impliqués une dizaine de VTM
• Comment appréhender la condition tenant l’imputation du dommage à l’accident lorsque le décès de la victime résulte du 2^e choc ?
  • Doit-on estimer que seuls les conducteurs des deux premiers chocs engagent leur responsabilité ?
  • Doit-on considérer, au contraire, que la loi du 5 juillet 1985 s’applique au-delà du 2^e choc, soit que l’obligation d’indemnisation pèse, indifféremment, sur tous les conducteurs des VTM y compris ceux impliqués dans les 3^e et 4^e chocs ?

Pour résoudre cette problématique, deux solutions sont envisageables. Elles procèdent de deux conceptions opposées de l’accident : l’une analytique, qui décompose l’événement  l’autre synthétique, qui l’embrasse dans son unité.

• Soit l’on considère que l’accident complexe doit être découpé en plusieurs sous-accidents
  • Il appartient dans ces conditions à la victime de déterminer à quel sous-accident son dommage est imputable.
  • Cela revient à interpréter strictement de lettre de la loi du 5 juillet 1985.
  • Cette conception, dite atomistique, présente une cohérence logique : chaque collision étant un fait juridique distinct, seul le véhicule effectivement impliqué dans le choc générateur du dommage devrait être tenu à réparation. Mais elle se heurte à un obstacle dirimant — l’impossibilité probatoire dans laquelle se trouve la victime de reconstituer, après coup, la chronologie exacte des chocs.

• Soit l’on considère que l’accident complexe doit être apprécié dans sa globalité
  • Il suffit alors à la victime d’établir que son dommage est imputable à l’accident complexe, pris dans son ensemble, sans qu’il lui soit besoin d’opérer un tri parmi les sous-accidents.
  • Cela revient à adopter une interprétation audacieuse de la loi Badinter, dont l’objectif est de faciliter l’indemnisation des victimes.
  • Dans cette conception, dite unitaire, l’ensemble des chocs forme un tout indissociable : l’accident est saisi comme un événement unique, de sorte que tout véhicule y ayant pris part, fût-ce à un titre secondaire, est réputé impliqué. La charge probatoire pesant sur la victime s’en trouve allégée d’autant.

Quelle solution a été retenue par la jurisprudence ? La position adoptée aujourd’hui par la Cour de cassation est le fruit d’une évolution jalonnée par de nombreuses hésitations. Loin de s’être imposée d’emblée, l’approche unitaire n’a triomphé qu’au terme d’un cheminement en trois temps, marqué par un revirement intermédiaire.

• Première étape
  • Dans un arrêt du 26 novembre 1986, la Cour de cassation a semblé se satisfaire de l’établissement de l’implication du VTM dans l’accident complexe, sans exiger de la victime qu’elle rapporte la preuve de l’imputation de son dommage à un choc en particulier (Cass. 2^e civ. 26 nov. 1986, n°85-13.760).
    • Autrement dit, selon la haute juridiction, dès lors que le VTM est impliqué, l’application de la loi du 5 juillet 1985 ne suppose pas pour la victime qu’elle établisse le rôle joué par chacune des collisions dans la réalisation de son dommage.
    • Il convient toutefois de relever que cette décision intervenait dans un contexte particulier : la haute juridiction y rappelait, par ailleurs, que le conducteur victime, lorsque seul son véhicule est impliqué, ne saurait se prévaloir de la loi du 5 juillet 1985. L’amorce d’une approche globale demeurait, à ce stade, davantage suggérée qu’affirmée.

• Deuxième étape
  • Dans un arrêt du 24 octobre 1990, la Cour de cassation a, par suite, admis que le conducteur du VTM impliqué dans un accident complexe puisse s’exonérer de sa responsabilité en rapportant la preuve que le dommage subi par la victime n’était pas imputable au fait de son véhicule (Cass. 2e civ., 24 oct. 1990, n°89-13.306l'arrêt▾).
  • Aussi, cette solution revient-elle à abandonner l’approche globale de l’accident complexe, celui-ci devant être découpé en autant de sous-accidents qu’il y a eus de chocs, à charge pour le conducteur dont on engage la responsabilité de démontrer que le dommage subi par la victime n’est pas imputable à la collision dans laquelle son véhicule est impliqué.
  • En l’espèce, la haute juridiction avait jugé que n’était pas impliqué dans l’accident corporel le véhicule qui n’avait causé que des dégâts matériels à la motocyclette d’une victime, après que celle-ci eut été projetée sur la chaussée par l’effet d’un précédent choc. Le raisonnement était donc bien celui d’une décomposition : en isolant le choc matériel du choc corporel, la Cour réintroduisait, au stade de l’exonération, l’exigence d’une imputation collision par collision.

• I) Troisième étape
• Dans un arrêt du 24 juin 1998, la Cour de cassation s’est, sous le feu des critiques, finalement ravisée en adoptant une approche globale de l’accident complexe (Cass. 2e civ., 24 juin 1998, n°96-20.575l'arrêt▾).
• Dans cette décision, elle rappelle tout d’abord que « est impliqué au sens de l’article 1er de la loi de 1985 tout véhicule qui est intervenu à quelque titre que ce soit dans la survenance de l’accident », après quoi elle en déduit que « les trois véhicules étant impliqués dans l’accident […] les trois conducteurs et leurs assureurs sont tenus à réparation »
• Ainsi, la Cour de cassation estime-t-elle que dès lors qu’un conducteur est impliqué dans un accident complexe, il est tenu à réparation sans qu’il soit besoin pour la victime d’établir l’imputation de son dommage à une ou plusieurs collisions en particulier.
• Le dommage est imputé à l’accident complexe, pris dans son ensemble si bien que tous les conducteurs impliqués sont tenus à réparation envers elle in solidum. Nul n’est besoin de déterminer leur degré d’implication dans le dommage.
• La formule retenue — « à quelque titre que ce soit » — est, à cet égard, d’une grande portée : elle signifie que l’implication ne suppose ni contact matériel direct avec la victime, ni rôle causal prépondérant dans la réalisation du dommage. Il suffit que le véhicule soit intervenu dans la survenance de l’accident, entendu comme un tout.

A) Confirmation jurisprudentielle et approbation doctrinale

Dans son dernier état, la Cour de cassation a confirmé sa position tendant à appréhender les accidents complexes de façon globale, sans opérer de tri parmi les collisions.

Ainsi, pour la haute juridiction, dès lors que plusieurs VTM sont impliqués dans un accident complexe unique, l’obligation de réparation pèse sur tous les conducteurs ou gardien des véhicules impliqués, sans distinctions.

Dans un arrêt du 11 juillet 2002, la Cour de cassation a affirmé en ce sens que « dans la survenance d’un accident complexe, sont impliqués au sens de l’article 1er de la loi du 5 juillet 1985, tous les véhicules qui sont intervenus à quelque titre que ce soit » (Cass. 2^e civ. 11 juill. 2002, n°01-01.666 l'arrêt▾V. également en ce sens Cass. 2e civ., 25 oct. 2007, n°05-21.807l'arrêt▾; Cass. 2e civ., 7 juill. 2011, n°10-19.960l'arrêt▾)

En d’autres termes, l’accident complexe ne doit plus être appréhendé comme une série de petites collisions successives qu’il convient d’isoler afin de déterminer à quel choc le dommage de la victime est imputable.

Désormais, l’accident complexe doit être envisagé globalement, ce qui revient à l’appréhender comme un accident unique.

Il en résulte que la victime peut engager la responsabilité de n’importe lequel des conducteurs ou gardiens dont le véhicule est impliqué, sans avoir à justifier ou identifier lequel des véhicules est directement la cause de son dommage

L’indemnisation des victimes s’en trouve alors facilitée et l’objectif de la loi du 5 juillet 1985 atteint. D’où l’approbation de cette jurisprudence par la doctrine, qui se félicite de la solution retenue.

B) Les conséquences attachées à l’approche unitaire

L’adoption de l’approche globale n’est pas un simple raffinement théorique : elle emporte des conséquences pratiques considérables, qui méritent d’être déployées.

1) L’allègement de la charge probatoire de la victime

La conséquence première — et la plus directement protectrice — tient au renversement de la logique probatoire. La victime n’a plus à reconstituer la mécanique des chocs ni à désigner le véhicule auquel son dommage serait imputable  il lui suffit d’établir, d’une part, l’existence d’un accident complexe unique et, d’autre part, l’implication, en son sein, du véhicule dont elle recherche le conducteur ou le gardien. La preuve de l’implication — notion volontairement large — se substitue ainsi à la preuve, souvent impossible, de la causalité.

2) L’obligation à réparation in solidum des conducteurs impliqués

Tous les conducteurs et gardiens des véhicules impliqués étant réputés tenus envers la victime, celle-ci peut réclamer à l’un quelconque d’entre eux — ou à son assureur — la réparation intégrale de son préjudice. Cette obligation in solidum garantit la victime contre l’insolvabilité éventuelle de l’un des responsables et lui évite d’avoir à diviser ses recours. La répartition de la charge définitive de la dette se règle, ensuite, au stade des recours en contribution entre coobligés, lesquels demeurent étrangers à la victime et ne sauraient lui être opposés.

C) L’ancrage de la solution : un régime d’indemnisation autonome et d’ordre public

L’approche unitaire de l’accident complexe n’est pas un expédient isolé : elle s’inscrit dans la logique d’ensemble de la loi du 5 juillet 1985, laquelle institue un régime d’indemnisation autonome par rapport au droit commun de la responsabilité civile.

La Cour de cassation a rappelé avec netteté ce caractère exclusif : la loi du 5 juillet 1985 « institue un régime d’indemnisation autonome et d’ordre public », qui exclut l’application du droit commun de la responsabilité et fait peser sur le conducteur d’un véhicule impliqué la charge de l’indemnisation (Cass. 2^e civ., 31 mars 2022, n°20-15.448l'arrêt▾).

Cette autonomie éclaire la solution retenue en matière d’accidents complexes. Puisque le régime ne repose pas sur la démonstration d’une faute, ni même d’un lien de causalité au sens strict, mais sur la seule notion d’implication, il était logique que la jurisprudence renonçât à exiger de la victime qu’elle isole le choc générateur de son dommage. L’implication — condition propre à la loi de 1985, étrangère au droit commun — se prête, par nature, à une appréciation globale.

Le caractère d’ordre public renforce, enfin, la portée protectrice du dispositif : les parties ne sauraient écarter conventionnellement l’application de la loi ni en aménager les conditions au détriment de la victime. C’est dans cette même logique que la haute juridiction veille à la rigueur des règles entourant l’offre d’indemnisation due à la victime : ainsi a-t-elle précisé que les dispositions relatives à l’offre d’indemnisation ne s’appliquent pas à une offre provisionnelle, distincte de l’offre de transaction (Cass. 2^e civ., 18 déc. 2025, n°23-23.352l'arrêt▾). Le régime forme ainsi un tout cohérent, depuis la qualification de l’accident jusqu’aux modalités de l’indemnisation, entièrement ordonné à la protection de la victime.